Možete li zamisliti Zagreb bez tramvaja? Početkom sedamdesetih godina, kad se stvarao prvi zagrebački Generalni urbanistički plan, upravo je to bila ideja jer smatralo se tada da su bolja i isplativija alternativa – autobusi! Njoj se stručnjaci ipak nisu priklonili u čak 130 godina dugoj povijesti ZET-a, kroz koju se tramvajima do 1926. vozilo isključivo lijevom stranom ceste, a tek 1923. godine na prugu je stalo i prvo “Zagreb plavo” vozilo. Dotad, tramvaji su bili žute boje.
Domaći preskupi
A upravo je ta plava zagrebački tramvaj učinila prepoznatljivim simbolom grada, dok su svojevrsnim povijesnim ikonama postali neki od modela vozila, od kojih pojedine na prugama možemo vidjeti i danas. Prve su tramvaje, poznato je, vukli konji, a prva vožnja, od Ilice do Maksimira, trajala je pola sata. Već sljedećeg dana, novom gradskom atrakcijom provozalo se 20 tisuća ljudi, a prva električna vozila u promet su puštena 1910. godine. Punih je 57 godina zagrebačkim ulicama krstarila poznata “treska”, odnosno model TMK101, zbog čega su ga često zvali i “stojadinom”. Osmislio ga je inženjer i prvi ZET-ov “izumitelj” Dragutin Mandl, a proizvodio se u tvornici Đuro Đaković u Slavonskom Brodu. U promet su “stojadini” krenuli 1951. godine, svakog dana vozili do 2008. godine, kad je umirovljen i posljednji primjerak.
– Mnogi su ga zvali “bešumnim” jer je za one standardne bio nevjerojatno tih. Bio je veći i imao automatska vrata, što je tada bio vrh tehnologije. Imao je magnetne tračne kočnice i grijanje, a usto je mogao vući dvije velike prikolice i primiti čak 350 putnika – rekao nam je Dražen Bijelić, ZET-ovac koji je o “stojadinu” napisao i knjigu. Jednako je omiljen među putnicima bio i njegov “nasljednik”, model TMK, koji je danas najstariji tramvaj u redovnom prometu. Zbog žutih pruga prozvali su ga “bikom”, a još uvijek se može vidjeti na liniji 2, koja prometuje od Črnomerca do Savišća. Zbog grijača ispod sjedala za zimskih je dana posebno popularan stari “Čeh”, koji je u metropolu stigao 1977. godine, a Zagrepčani ga nikad ne bi dobili da u ZET-u nisu zaključili da im je desetljetna suradnja s hrvatskim Đurom Đakovićem postala preskupa.
”Pobijedili su zagovarači kupnje vozila ČKD-Tatra iz Praga. Uvjetovale su to gospodarske prilike, odnosno uvjeti kreditiranja i cijena vozila. Proveden je i međunarodni natječaj na kojem je posao dobila tvornica iz Praga. Nakon dugog niza godina, tim je činom ugašena domaća proizvodnja tramvajskih vozila”, stoji u ZET-ovoj monografiji iz 2011. godine. Praški modeli i danas se mogu često vidjeti, premda glavninu voznog parka trenutačno čine niskopodni TMK2200 modeli koji su u Zagreb došli 2000-ih godina, ponovno u hrvatskoj proizvodnji.
Drukčije je izgledao i način na koji su se Zagrepčani svakog dana koristili javnim prijevozom. Kondukteri, kao oni u vlakovima, obilazili su putnike u tramvajima i autobusima te poništavali njihove karte. Prva je kondukterka bila Paula Landsky koja je na tu funkciju stupila 1914. godine, a bušenje karata nije bio njezin jedini posao. Na svakoj je stanici morala i sići s tramvaja i viknuti ime stajališta, a zatim pričekati da se svi putnici ukrcaju i malom trubom dati znak da je vrijeme za pokret.
Do pedesetih godina prošlog stoljeća kondukteri su obilazili putnike u vozilima, a poslije su dobili svoju “poziciju”, posebno mjesto pored vrata, pa nitko nije mogao ući u tramvaj, a da nije predao kartu na poništavanje. No, njihova je uloga s godinama zastarjela, pa su kondukteri “umirovljeni” 1996. godine, a zamijenili su ih automatski validatori kakve danas koristimo.
Vožnja na pulferima
A otkad je javnog prijevoza, postoje i oni kojima je mrsko bilo izdvojiti čak i nekoliko dinara za kartu, pa je kroz povijest bilo inovativnih načina švercanja. Dobro su poznati bili “pulferaši” koji su se penjali na stražnje branike, odnosno pulfere tramvaja, a u kasnijim vremenima dosjetljivi bi prozirnim lakom za nokte farbali tramvajsku kartu. Zatim bi je poništili, pa prozirni lak uklonili s karte te isti postupak ponavljali po principu “dok ide, ide”. Prije desetak godina karta se mogla kupiti i slanjem SMS poruke s mobitela, pa bi putnici dobili kod koji bi predočili kontroloru. Oni koji su htjeli izbjeći kaznu, taj bi kod ponovno poslali samom sebi, ali bi prije toga svoj broj u imeniku sačuvali pod istim imenom kao ZET-ov. Drugi su, pak, odlazili na društvene mreže i kod dijelili svima koji su ga htjeli preuzeti i koristiti.
