Električni Iveco Crossway LE stigao je krajem prošlog tjedna na testiranje po zagrebačkim cestama i nije prvi kojega ZET isprobava uoči sljedeće nabave autobusa koji će, kako je najavljeno, biti na vodik ili struju. Ranije je ovdje bio i MAN Lion's City E kojeg smo također testirali, a je li njegov električni kolega Crossway bolji ili lošiji odlučili smo provjeriti na brdskim linijama 102 i 103. Dolaskom do okretišta na stajalištu zatičemo bijeli autobus s oznakom da je riječ o električnom vozilu. Na peronu do bio je i njegov "dizelski brat", također Crossway, pa se odmah može uočiti razlika u veličini.
VIDEO Reportaža o električnom autobusu koji je na testiranju u ZET-u
Električna inačica za oko metar je dulja od dizelske, a ponešto je i viša zbog smještaja baterija. Interijer busa gotovo je identičan. Nije riječ o u potpunosti niskopodnom autobusu, već takozvanom "low-entry (LE)" modelu gdje je prostor oko ulaznih vrata niskopodan kao i sjedala za osobe smanjene pokretljivosti dok se u stražnjem dijelu nalaze "tribine" do kojih se stiže pomoću dvije stepenice.
Dok stoji na stajalištu teško je zaključiti je li upaljen ili ugašen jer zvuka nema, a isto je i kada krene. Čuje se tek zvuk kotača na asfaltu, ali i povremeno zujanje dok ubrzavamo uzbrdo po obroncima Medvednice. To zujanje, dakako, tiše je od buke dizelskog motora, a pritom i podsjeća na činjenicu da autobus ima sedam baterija ukupnog kapaciteta 485 kilovatsati te generiraju snagu za Siemensov motor od 310 kW odnosno više od 450 konjskih snaga.
Nema zato problema dok se autobus penje uzbrdo, a testirali smo ga kroz nekoliko krugova i kada je prometna špica krenula oko 16 sati, a na vrata nahrupili radnici i đaci u povratku s posla i iz škole pun autobus imao je jednake performanse, što je jedna od prednosti električnih motora.
Potrošnja? Veliki upitnik isplativosti ovakvih vozila jest potrošnja i njihov krajnji doseg, odnosno kilometraža u gradskom prometu. Oko 14 sati u autobus smo ušli kada je imao 62 posto baterije, a oko 17 sati stanje na displeju pokazivalo je još 49 posto dostupne struje. U prijevodu, ovakav model bez problema bi mogao odraditi čitav dan na pojedinim ZET-ovim linijama, no podatci možda nisu do kraja realni. Naime, temperatura je bila oko 20 stupnjeva Celzijevih tako da nije bila potrebna niti klimatizacija za rashlađivanje autobusa, niti grijanje koje osjetno može podići potrošnju jer za razliku od dizelske inačice, električni model nema sustav Webasto i ne može se grijati "preko motora". Također, u zimskom razdoblju na nižim temperaturama kapacitet litij-ionske baterije nešto je manji. Usto, upitna stavka je dugotrajnost kapaciteta jer, baš kao u mobitelima, baterije dok su nove dugo traju, a kada stare kapacitet im se smanjuje.
No, s pozitivne strane, talijanski proizvođač na ovom je modelu doskočio tom problemu s dva rješenja. Prvo je punjenje putem pantografa, odnosno metalnog priključka u krovu koji se spaja na punjač ili kontaktnu mrežu, slično kao tramvaj ili trolejbus pa se, primjerice, bus može puniti dok stoji na terminalu i čeka polazak.
Druga opcija dobro je poznata svim vlasnicima električnih vozila, a to je regenerativno kočenje. Dok se penjemo u brdo trošimo struju, no kada idemo po nizbrdici pritiskanjem kočnice energija koja nastaje pretvara se u struju i tako puni baterije. U želji da vidimo što to pogoni ovaj autobus na okretištu na Mihaljevcu zavirili smo pod poklopac motora, a tamo iznenađenje. Umjesto pogonskih sklopova dočekala su nas "dva sarkofaga" odnosno samo velike baterije.
Ipak, vratimo se iskustvu putnika. Na prvu se odmah vidi razlika Iveca i MAN-a kojega smo testirali i to prije svega po završnoj obradi. Dojam jeftine plastike nije popravila ni činjenica da je na pohabanim zagrebačkim cestama tišinu električnog motora kvarila buka škripanja plastike. Sjedala, njih 37, udobna su i lako pristupačna te ima dosta mjesta za noge, a dok se vozite možete i puniti mobitel na USB-A utičnicama koje se nalaze u rukohvatu. Šteta što nisu uz sjedalo jer pozicija u rukohvatu prilično je nezgodna - kada spojite kabel on strši preko busa i nije nemoguće da u gužvi netko zapne za njega.
Jedan od pluseva pak ide na stranu sigurnosti. Prilikom izlaska i ulaska osim klasičnog zvučnog signala i svjetla iznutra postavljeno je i svjetlo iznad vrata s vanjske strane koje osvjetljava stajalište. Pomaže i električni zračni ovjes koji pritiskom tipke spušta autobus kako bi ulaz-izlaz bio što lakši. Testirani model ima i samo dvije kamere, jednu za vožnju unatrag i drugu smještenu iznad drugih vrata, što olakšava pogled vozaču jer mu infotainment sustav, odnosno displej s prometnim informacijama blokira pogled na unutrašnje zrcalo.
Sve u svemu, vožnja je udobna, tiha i ekološka, uz poneko škripanje plastike, doživljaj se svidio i putnicima, a elektrifikacija ili pak vožnja na vodik, izgleda, budućnost je javnog prijevoza i u Zagrebu, a već dugo je prisutna u drugim gradovima. Ivecov bus na struju po zagrebačkim ulicama proteklih je dana vozio na liniji 114 (Ljubljanica – Prečko), a na besplatnu se vožnju s njim išlo i na liniji 124 (Črnomerec – Gornji Stenjevec). Za vikend, pak, vozi od Ljubljanice te oko Jarunskog jezera na liniji 113. Nakon toga vraća se u tvornicu u Italiju, a spomenimo da je prije Zagreba testne krugove Iveco radio po Dubrovniku, Zadru, Rijeci i Puli. Kad će postati dio voznog parka? Odgovor je uskoro, no to ne ovisi o kupnji autobusa, ovakav jedan model stoji 475 tisuća eura, što nije sitnica, ali još važnija je infrastruktura odnosno mreža punionica, servisa i dijelova jer jedan ovakav električni primjerak trebao bi trajati godinama i voziti svaki dan barem 16 sati kako bi bio bok uz bok s dizelskim kolegama.
GALERIJA: Pogledajte kako izgleda električni autobus koji je stigao na testiranje u ZET
U međuvremenu, nakon MAN-a i Iveca na struju, u ZET-u nam pojašnjavaju kako su se održale prezentacije i drugih modela te se radi na pripremama za vozila na alternativni pogon. Doduše, tek će se odlučiti na kakav pogon - vodik ili struju. Kada se ta odluka donese, novac, saznajemo, neće biti problem jer će se kao i dosadašnje nabavke sufinancirati iz EU sredstava.
– Sukladno predviđenoj proceduri, postupku nabave prethodi otvaranje poziva od strane resornih ministarstava, temeljem čega će se osigurati sredstva iz Europske unije, a što se prema trenutačno dostupnim informacijama očekuje do kraja ove godine – navode u ZET-u. Kada će objaviti poziv pitali smo i resorno ministarstvo, a odgovor ćemo objaviti kada ga dobijemo.
ANKETA:
Sve je to krasno, super do promjena baterija, pod uvjetom da sve ostane ispravno. I što onda. Ne znam zašto se ne piše o tome da baterije koštaju 50% autobusa. Vijek trajanja im je možda 200-300 tisuća km a to autobus odradi na nekim linijama za 1 god. Zašto se ne piše o tome koliko se priroda zagadi kod proizvodnje te baterije, a koliko nakon što ju se mora mijenjat.