Kao onomad 1891., kad je tramvajem upravljao Ferdo, a brzinom od 7,5 kilometara na sat vukao ga konj Belko, i dan-danas kreće se tračnički promet metropole. Doduše, fer je fer, pa treba napomenuti kako je prosječna brzina današnjeg tramvaja, prema polugodišnjem izvješću ZET-a tek neznatno manja od 15 kilometara po satu, ili, preciznije, kao da ga vuku čak dva Belka.
Je li putnicima udobno?
– Ovako mala brzina vozila posljedica je radova na kolniku, povećanog broja vozila individualnog prijevoza na prometnicama, nepropusnosti prometne mreže, nepoštivanje žutih traka te nemogućnosti ostvarenja prednosti vozila javnog prijevoza putnika na semaforom upravljanim raskrižjima – pojasnili su iz ZET-a, u čijem se tramvajskom voznom parku trenutačno nalaze 332 vozila prosječne starosti 25 i pol godina, a od njih je 71 posto tehnički potpuno ispravno. Radnim danom na pruge ukupne duljine 214,6 kilometara izlazi 178 motornih kola, a do polovice ove godine tramvaji su napravili gotovo sedam milijuna kilometara.
– Razlog tome radovi su na pruzi i kontaktnoj mreži te brojne supstitucije noćnih tramvajskih linija autobusima – objašnjavaju u ZET-u manji broj prijeđenih kilometara od planiranih na početku godine. O tome uskoro neće više morati brinuti, prođe li sve kako su isplanirali, odnosno uspiju li od Europske unije dobiti novac upravo za izgradnju pruga, gornjeg voda, ispravljačkih stanica, ali i za pomlađivanje voznog parka, u kojem se još uvijek nalaze neki od tramvaja proizvedeni početkom sedamdesetih.
Za prijavu na fondove EU ZET-u je potrebna Studija razvoja tramvajskog prometa, za koju je natječaj raspisan još u lipnju, a koja je, prema procjenama Grada, trebala stajati pet milijuna kuna. Napravit će je Građevinski fakultet, objavljeno je ovog tjedna, i to za gotovo dva milijuna kuna manje. Ono što studija mora sadržavati jesu četiri zasebna elaborata, koji se odnose na kolosijek, kontaktnu mrežu, ispravljačke stanice te općenito na tramvajski sustav grada.
Što se samog kolosijeka tiče, stručnjaci će morati izmjeriti vibracije koje osjećaju putnici u tramvajima, i to kako bi se odredila udobnost vožnje, a morat će izmjeriti i buku koju vozila proizvode, na području kojem prolaze, ali i u samom tramvaju. Kod općenite analize sustava djelatnici Građevinskog fakulteta morat će posebnu pažnju obratiti, između ostalog, na integraciju tramvajskog, autobusnog i željezničkog prometa u jedinstveni sustav javnog prijevoza, ulaganje u informatičku podršku, pravilno održavanje postojeće prometne mreže, objekata i voznog parka, kontinuirano njegovo obnavljanje i rekonstrukciju te nadogradnju postojeće tramvajske mreže.
Još voze “Čehi” i “Katice”
Mreže koja je zadnji puta proširena 2000. godine, kad je tramvaj došao do Prečkog. Za godinu bi dana, prema najavama gradonačelnika Milana Bandića, koji za svog mandata nije napravio ni metar tramvajske pruge, trebala početi gradnja kolosijeka od Kvatrića do zračne luke, a on bi trebao biti završen na 21. obljetnicu dolaska tramvaja u Prečko. Planira se i nabavka 60 novih niskopodnih tramvaja, koji su zadnji u promet pušteni 2009. godine. S njima su na ulicama danas još uvijek i popularni “bik”, odnosno TMK 201 iz 1973., “Čehi” i “Katice” iz osamdesetih, a i TMK 2100, od kojih je najnoviji iz tvornice izašao prije 15 godina. Njih bi se isto trebalo financirati iz EU, a studija koju radi Građevinski fakultet dobitku novca trebala bi pomoći.
Tamošnji stručnjaci morat će predvidjeti u dokumentima što će se dogoditi s tramvajskim prometom u slučaju da se ne unaprijedi ništa, u onom kad bi se unaprijedili samo segmenti sustava i u slučaju da se unaprijedi svaki dio javnog prijevoza. Sve mjere koje preporuče, moraju “testirati” tijekom tri vremenska presjeka, 2020., 2025. i 2030. godine.
Najveći problem tramvajskog prometa u Zagrebu je uzak kolosijek. Misim da je to jedini grad koji ima tramvaj a tako usku prugu , barem u Europi. Svi ostali imaju kolosijek širine kao za željeznička vozila. Naravno da su kod užihh kolosijeka veća opterećenja na kod skretanja ,no to bi još bolje objasnili stručnjaci za to područje. Na tako usku tračnicu stavljaju se relativno široka postolja da bi tramvaji bili što širi ,ali naravno tu velika opterećenja trpe tračnice. Pruga u Zagrebu grsđena je za konjsku zapregu , kad je tramvaj bio barem pola metra uži .Znači , trebalo bi promijeniti kompletnu infrastrukturu u Zagrebu pa tek onda pričati o nekim poboljšanjima ., to bi koštalo beskrajno puno novaca . No , sa trenutnim gradskim vlastima to je nemoguća misija jer oni samo krpaju i popravljaju i to jako loše, tako da svakih par godina vidimo radove na istim lokacijama .