Ministar mora, prometa i infrastrukture Oleg Butković u razgovoru za Večernji list najavljuje, među ostalim, početak bušenja druge cijevi tunela Učka, izmjene Zakona o javnoj nabavi kako bi se zaustavila zloporaba žalbi koje koče provedbu strateških državnih projekata. Butković najavljuje i skoro donošenje pisma sektorske politike za željeznicu koje je preduvjet za početak restrukturiranja i tog sektora.
Ugovori za gradnju pristupnih cesta Pelješkom mostu napokon su potpisani, Strabag i Avax imaju rok od 33 odnosno 28 mjeseci od uvođenja u posao da ih sagrade. Je li moguće da ti radovi budu gotovi i prije?
Prošli mjesec smo, nakon dugotrajnih postupaka javne nabave, potpisali ugovore o gradnji pristupnih cesta, odnosno drugu, treću i četvrtu fazu koje čine pristupne ceste i stonska obilaznica, ukupno vrijedni 990 milijuna kuna. Sredinom studenoga bit će u posao uveden Strabag, za drugu fazu, a neposredno nakon toga i Avax, za treću i četvrtu fazu. Kineski izvođači vrlo dobro napreduju u radovima na mostu koji polako izranja iz mora. Trenutačno se izvode armiranobetonski radovi na stupnim mjestima.
Istodobno se u dvjema tvornicama u Kini pripremaju čelični elementi za glavnu konstrukciju mosta koji će brodovima biti dopremljeni do Pelješkoga kanala, a potom će se spajati na gradilištu mosta, vjerojatno već u veljači 2020. Očekujemo da će kineski izvođači sagraditi Pelješki most za tri godine od dana uvođenja u posao, a to znači do kraja srpnja 2021. Avax i Strabag su se, prema natječajnoj dokumentaciji, obvezali sagraditi pristupne ceste za 33, odnosno 28 mjeseci, što će, vjerujem, i učiniti jer je taj projekt zaista jedan od onih koji se pišu u reference.
Koliki će biti vremenski razmak između završetka radova na mostu i na pristupnim cestama?
To je sada vrlo teško prognozirati. Izvođači Strabag i Avax te Hrvatske ceste koje su investitor napravit će sve da se ubrza gradnja pristupnih cesta. U svakom slučaju nama je referentan rok za završetak svih radova za sve četiri faze projekta 31. siječnja 2022. Mi taj projekt moramo završiti do kraja 2023. zbog financijske perspektive. Most će biti puno prije gotov. Radi se o velikim projektima u kojima se uvijek može nešto nepredviđeno iznenada dogoditi, ali vjerujem da neće. Kako sad stvari stoje, neće biti velikih kašnjenja u samoj gradnji mosta, a budući da su izvođači koji grade pristupne ceste renomirane tvrtke s dobrim referencama, vjerujem da će biti sve u redu i s time.
Brojne žalbe usporile su nadmetanja za izvođače radova i na mostu i na pristupnim cestama, kao i na drugim strateškim projektima. Jeste li u Vladi pronašli rješenje za taj problem? Investitori, ali i neki ozbiljni izvođači primjerice predlažu da se poveća naknada za žalbe na natječajnu dokumentaciju koja sad iznosi 5000 kuna, a može je uložiti bilo tko?
Činjenica je da su žalbe danas postale jedan od najvećih razloga za kašnjenje realizacije velikih infrastrukturnih projekata. Razgovaramo s Ministarstvom gospodarstva u čijoj je nadležnosti Zakon o javnoj nabavi kako bismo donijeli zakonsko rješenje koje bi omogućilo efikasniji sustav provođenja velikih javnih nabava, poglavito na strateškim projektima. Više sam puta upozoravao na silne žalbe prvenstveno tvrtki s nula zaposlenih i tvrtki koje se ne bave građevinskom djelatnošću, a kojima je zakon omogućio da se žale. Prema mojem mišljenju, to nije dobro. Zakon o javnoj nabavi koji je usklađen s europskim direktivama mora ići u izmjene. Kolega Darko Horvat i Ministarstvo gospodarstva prikupili su od svih sektora određene primjedbe i pripremaju izmjene Zakona o javnoj nabavi. Smatram da naknade za žalbe na natječajnu dokumentaciju moraju biti puno skuplje.
Koliko skuplje?
Zalažem se da taj iznos bude puno veći od sadašnjeg jer žalbe koje imaju cilj da postupak nabave bude transparentniji, jasniji i određeniji imaju smisla. A žalbe koje se ulažu kako bi se samo zaustavio postupak i dobilo vrijeme imaju neki drug cilj. Radi se o velikim infrastrukturnim projektima za koje smo osigurali europska sredstva. Interesi Vlade i investitora su da se s realizacijom tih projekata što prije počne i završi kako bi počeli pripremati neke druge projekte. Moramo učiniti sve da se spriječi zloporaba Zakona o javnoj nabavi, a u isto vrijeme da postupke nabave maksimalno skratimo. Primjerice, za riječku cestu D403 prije gotovo godinu dana potpisali smo ugovor o bespovratnim sredstvima, a još nismo došli u fazu otvaranja ponuda za izvođače radova.
Hrvatska je dobila opomenu od Europske komisije zbog neusklađenosti 34 tunela na transeuropskoj mreži s Direktivom o sigurnosti tunela. Za prilagodbu je potrebno uložiti dvije milijarde kuna, a najveći dio odnosi se na drugu cijev tunela Učka. U kojoj su fazi pregovori s EK i koncesionarom Bina Istrom u vezi s tim?
Hrvatska nije jedina dobila opomenu, ima dosta članica koje nisu uskladile svoje tunele s Direktivom. Nakon što su počeli radovi na 2B1 fazi Istarskog ipsilona, 2B2 faza koja uključuje drugu cijev tunela i završetak autoceste do Matulja, projektno je gotova i za nju su izdane građevinske dozvole. Pokrećemo proceduru prema Glavnoj upravi za tržišno natjecanje Europske komisije za odobravanje tog projekta. Ako dobijemo to odobrenje, a vjerujem da hoćemo, sljedeće godine počet će gradnja druge cijevi tunela Učka.
Hoće li se ići na produljenje koncesijskog ugovora zbog toga s Binom Istrom? Radi se o investiciji od oko 1,5 milijardi kuna.
Produljenje koncesijskog ugovora jedan je od elemenata koji moramo usuglasiti s Glavnom upravom za tržišno natjecanje. Prijedlog je da to bude od dvije do pet godina. Osim produljenja koncesijskog ugovora, traje postupak koji će definirati cijenu cijelog projekta. Kako bismo se uskladili s Direktivom o sigurnosti tunela, potrebno je izgraditi i druge cijevi tunela Sveta tri kralja i Brezovica na autocesti Zagreb – Macelj. Memorandum je potpisan i s koncesionarom na toj autocesti u vezi s pripremom projekta, ali on će krenuti u realizaciju za nekoliko godina. Zbog toga će se ići na produljenje koncesije s tvrtkom Autocesta Zagreb - Macelj.
Kad će biti raspisan natječaj za novi sustav naplate cestarine, vrijedan oko 570 milijuna kuna?
Nakon uspješno provedenog refinanciranja i financijske konsolidacije autocestovnog sektora i procesa poslovnog restrukturiranja u cestarskim tvrtkama, uvođenje sustava elektroničke naplate završni je korak u postizanju ključnih ciljeva reforme cestovnog sektora. Konzultanti koji rade na tome s našim stručnjacima u HAC-u i prometnom strukom završavaju taj postupak. Početkom 2020. bit će raspisan natječaj. Nabavu novog sustava HAC i ARZ financirat će najvjerojatnije iz kreditnih sredstava međunarodnih razvojnih banaka. Nastojat ćemo do kraja mandata ove Vlade završiti taj natječaj pa bismo potkraj 2020. mogli imati odabranog izvođača.
Vlada je donijela odluku da pomogne Croatia Airlinesu s 250 milijuna kuna kako bi ta tvrtka mogla preživjeti. U kojoj je fazi postupak pronalaženja strateškog partnera za CA? Postoji li već neki konkretan interesent?
Ta odluka o dokapitalizaciji Croatia Airlinesa s 250 milijuna kuna jedna je od faza u procesu pronalaženja strateškog partnera prema principu 30 posto državnih sredstava, 70 posto privatnog investitora. Konzultanti koji su angažirani na pronalaženju strateškog partnera i modela dokapitalizacije, PBZ i DBV, do kraja ove godine imat će gotove modele, a zatim idemo u raspisivanje javnog natječaja. Prema odluci Vlade, do kraja lipnja 2020. trebali bismo imati i odabranog strateškog partnera.
Trenutačno se detaljnije razrađuju mogući modeli strateškog partnerstva kao i aktivnosti nužne za njihovu provedbu. Fokus je prvenstveno na ulagačima odnosno partnerima iz zrakoplovnog sektora, no ne isključivo na njima. Različiti modeli predviđaju i prepoznaju interes i drugog tipa ulagača. Interes svakako postoji, no imajući u vidu da je taj postupak tek na početku, kao i da razgovori s mogućim ulagačima tek predstoje, prerano je govoriti o konkretnim interesima.
Je li za CA moguć scenarij koji se dogodio slovenskom Adria Airwaysu, koji također nije više imao dovoljno novca za poslovanje, država mu je odbila pomoći pa je završio u stečaju?
Ako ne pronađemo strateškog partnera i taj proces ne uspije, takav je scenarij moguć. Ali vjerujem da ćemo u postupku koji smo pokrenuli naći najbolje rješenje koje će stabilizirati Croatia Airlines i omogućiti mu daljnje pozitivno poslovanje. Hrvatskoj kao turističkoj zemlji bitno je da ima nacionalnog aviooperatera. No ovdje se ipak ne radi o istim okolnostima kao u Sloveniji. Naime, Adria Airways bila je privatna tvrtka te su mogućnosti države u smislu financijske ili bilo kakve druge pomoći vrlo ograničene, a da to bude usklađeno s pravilima tržišta kapitala i državnih potpora. Vlada RH ne želi takvo strateško partnerstvo, gdje državni interesi i usluge koje su od interesa RH nisu propisno osigurani i zaštićeni pri ulasku strateškog partnera. Također, u smislu opsega operacija i razvijenog domaćeg tržišta ni s operativnog aspekta ne možemo izjednačiti situaciju u kojoj se nalazila Adria Airways s onim u kojoj je trenutačno Croatia Airlines.
Zašto još nije doneseno pismo sektorske politike za željeznicu?
Pismo radimo u suradnji sa Svjetskom bankom i tvrtkama u željezničkom sektoru. Nacrt pisma je gotov, socijalni partneri su se složili s njim i sad je na usuglašavanju u Ministarstvu financija. Radi se o sveobuhvatnom dokumentu koji će biti podloga za cjelokupnu reformu željezničkog sektora kroz ojačanje nadzora i planiranja unutar sektora. Uz to reforma će omogućiti povećanje operativne učinkovitosti željezničkih tvrtki te poboljšati financijsko stanje sektora. Pismo sadrži i iznose koji se moraju uložiti u postojeću mrežu, održavanje i rekonstrukciju u idućih 10-ak godina. Ministarstvo financija sad provjerava te iznose na razini godine jer je to bitno u planiranju projekcija proračuna. Čekamo njihov konačan stav, a pismo će se nakon toga prezentirati u Vladi.
O kojim je iznosima riječ?
Radi se o 800 milijuna kuna svake godine, znači osam milijardi kuna u 10 godina. Taj novac država mora osigurati jer se radi o državnoj infrastrukturi. U taj iznos ne ulaze projekti koji se financiraju iz fondova EU. Radi se primjerice o Ličkoj pruzi, slavonskom dijelu željezničke mreže koji nije na 10. koridoru, novim vlakovima, novoj signalizaciji...
Kad će početi restrukturiranje i tog sektora?
Donošenjem pisma sektorske politike za željeznice počet ćemo s velikim zalogajem restrukturiranja željeznica. Željeznica će biti puno veći zalogaj od cestarskog sektora u kojem uspješno provodimo reformu budući da se radi o puno složenijem sektoru, ali vjerujem da ćemo nakon što smo pokrenuli velike investicije u željeznici i sam sustav posložiti tako da bude učinkovit i stabilan.
Kolika su trenutačna ulaganja u željeznicu, a kolika će biti u idućem razdoblju?
Željeznice su prometni sustav koji je u Hrvatskoj zadnjih desetljeća, nažalost, bio nepravedno zanemarivan, no danas želimo moderan, brz i kvalitetan željeznički sustav koji će građanima, ali i prijevoznicima tereta, biti privlačan i pristupačan. Tako su nakon autocesta na red došle željeznice pa u Hrvatskoj danas govorimo o velikom investicijskom ciklusu, ponajprije na Mediteranskom koridoru, ali i na nekadašnjem 10. koridoru prema istoku zemlje i dalje prema Srbiji. Vrijednost svih projekata koje trenutačno provodimo iznosi oko 1,2 milijarde eura, a procjenjujemo da ćemo u obnovu željezničke infrastrukture do 2030. uložiti oko 3,5 milijardi eura. Ta će se novac osigurati uglavnom iz fondova EU, a postoje i drugi modeli poput koncesija i povoljnog kreditnog zaduženja ako se poveća kreditni rejting zemlje i gospodarstvo raste.
Koliko je dosad uloženo u luku i riječki prometni pravac i koliko će još biti uloženo?
Razvoj željezničke infrastrukture jedan je od glavnih preduvjeta za dosezanje punog potencijala Luke Rijeka. Ulaganja u infrastrukturu luke neodvojiva su od ulaganja u željeznicu jer konkurentnost i poslovanje luke ovise o brzini i kapacitetu prihvata i otpreme tereta koji istodobno prijevoznicima moraju omogućiti izbor jeftinijeg i čistijeg prijevoza. Tako smo u protekle tri i pol godine, od kada vodim resor prometa, pokrenuli niz projekata za razvoj Luke Rijeka, ali i uspješno dovršavamo one koji su odavno započeti. Dosad je uloženo više od 390 milijuna eura, a velik dio tog novca financiramo bespovratnim sredstvima EU, najvećim dijelom kroz CEF Instrument za povezivanje Europe. Među ostalim, raspisan je i natječaj za koncesiju na Zagrebačkoj obali, na koji se javilo sedam svjetskih operatora. Natječaj početkom sljedeće godine ide u drugu fazu u kojoj se daju financijske ponude i u prvom tromjesečju 2020. imat ćemo koncesionara koji će odrediti budućnost riječke luke. S postojećim kapacitetom Brajdice i Zagrebačke obale pa čak i s mogućnosti proširenja, približavamo se kapacitetu od dva milijuna TEU-a, a promet stalno raste.
Jesmo li bliže konačnom rješenju o modelu gradnje nizinske pruge? Koncesije za koju su zainteresirani Kinezi ili EU fondovi?
Projekt nizinske pruge na takozvanom Mediteranskom koridoru već smo započeli. Na dionici od Križevaca do mađarske granice uskoro ćemo imati izvođača, a za dionicu od Hrvatskog Leskovca do Karlovca uskoro potpisujemo ugovor o bespovratnim sredstvima. Ostaje dio takozvane nizinske trase do Rijeke, koji se može financirati na više načina. Jedan je iz europskih fondova, a drugi je putem koncesije, što podrazumijeva koncesiju za gradnju i upravljanje. Još se razmatraju modeli, iako je za nas najpovoljniji onaj kroz sufinanciranje iz europskih fondova jer je riječ o bespovratnim sredstvima, u iznosu do 85 posto. Postoje pozitivni signali da će u novom operativnom programu (OP) biti moguće graditi južni dio, prema Rijeci, koji je vrlo skup. EU u postojećem OP nije imala sluha da bi se to moglo financirati. EU financiranje je nama najprihvatljivije, možda jest sporije, ali je za državne financije, za rast gospodarstva najzdravije i najbolje.
Gradnja autoceste od Ploča do Dubrovnika koštala bi oko milijardu eura. Kako osigurati tako velik novac? Je li bolje i jeftinije rješenje prilagoditi postojeću prometnicu?
Trenutačno pripremamo projekt izrade studije opravdanosti koja će analizirati isplativost te ispitati najpovoljnija tehnička rješenja s ciljem odabira najpovoljnije varijante za gradnju autoceste na dionici od Ploča do Dubrovnika. Rezultati te studije će nam pokazati najbolje rješenje za tu dionicu koja je svakako jedna od najzahtjevnijih u cijeloj mreži naših autocesta. Studijska dokumentacija će po izradi biti podloga za prijavu projekta cestovnog povezivanja južne Dalmacije na mrežu autocesta RH budući da tu svakako moramo računati na EU sufinanciranje, i to iz budućeg operativnog razdoblja 2021.-2027.
Koji prometni projekti će se financirati iz fondova EU i državnog proračuna u Zagrebu?
Ukupno je dosad u mandatu ove Vlade u prometnu infrastrukturu Zagreba uloženo 700 milijuna kuna. Radi se o rotoru, obnovi 8,2 kilometara tramvajske infrastrukture, nabavi 44 autobusa. U tim projektima Ministarstvo sudjeluje s 85 posto sredstava EU, a 15 posto je državni novac. Trenutačno pripremamo nabavu dodatnih autobusa, 60 niskopodnih tramvaja, obnovu autobusnog kolodvora, spoj Sarajevske ceste s čvorom Jakuševec, a to je ukupno dodatnih više od milijardu kuna. I povezivanje zračne luke sa Zagrebom brzom željeznicom može se financirati iz fondova EU i to je projekt koji treba uključiti u OP 2021.-2027. Uz to, projektira se i treći trak autoceste prema Karlovcu, gradit će se i treći trak obilaznice, a to su sve projekti koji su prometno važni za Zagreb.
Predsjednik ste Primorsko-goranskog HDZ-a. Predsjednički izbori su pred nama, koliko je kandidatkinji HDZ-a Kolindi Grabar-Kitarović naštetila izjava o NK Rijeci, za koju je kazala da je u doba Jugoslavije bila rezervni klub Crvene zvezde?
Predsjednica je više puta obrazložila svoju izjavu koja je krivo interpretirana. Mislila je na neke političke pritiske, politička zbivanja u to vrijeme prije neovisnosti Hrvatske. Primorsko-goranski HDZ čiji sam predsjednik morao je reagirati na tu izjavu jer se radi o klubu koji je ponos grada Rijeke, ali i cijele Županije. U svakom slučaju, predsjednica ima punu podršku, kako Primorsko-goranskog HDZ-a tako i na razini cijele Hrvatske, i ne sumnjam u njezinu pobjedu budući da je hrvatski narod uvijek znao odabrati najbolje, a predsjednica se u svom dosadašnjem mandatu pokazala zaista kao najbolji izbor
a koštati će nas na kraju kao najduži tunel na svijet u švicarskoj koji prolazi kroz alpe