Sjednica Gospodarsko-socijalnog vijeća Primorsko-goranske županije posvećena stanju u Uljanik grupi, održana prošlog tjedna u Rijeci, odjekivala je teškim riječima i dramatičnim tonovima. Riječkom Brodogradilištu „3. maj“ u vlasništvu pulskog Uljanika d.d. „nedostaje likvidnosti i materijala“, rekao je Uljanikov direktor Gianni Rossanda.
„Radnici, kooperanti i dobavljači ‘3. maja’ proživljavaju najteže razdoblje“, izvijestio je predsjednik Vijeća i regionalni povjerenik Sindikata metalaca Hrvatske Damir Bačinović. „Uljanik neće biti grobar ‘3. maja’“, zaprijetio je i primorsko-goranski župan Zlatko Komadina. –Takvo stanje u „3. maju“ možda i ne bi čudilo da nisu prošla ni tri mjeseca otkako je to poduzeće 31. prosinca 2017. okončalo petogodišnji program restrukturiranja za koji je primilo izravnu državnu potporu od 847 milijuna kuna, plus državne garancije za avanse naručitelja, odnosno za otprilike polovicu vrijednosti 55 barži i sedam brodova koje je u tih pet godina sagradilo i isporučilo. Ključni dio restrukturiranja bila je i privatizacija brodogradilišta, odnosno njegova prodaja pulskom Uljaniku za simboličnu jednu kunu i 75 milijuna kuna jamstava. Danas, međutim, Uljanik duguje „3. maju“ oko 520 milijuna kuna za pozajmice koje nema odakle vratiti, 1700 riječkih radnika i 1200 kooperanata strepi hoće li uopće dobiti plaće, i prijete štrajkom, i traže se načini da se „3. maj“ izdvoji iz Uljanika. Jer, s gubitkom u prošloj godini od golemih 687 milijuna kuna cijela se Uljanik grupa našla pred bankrotom.
Za državu bi to značilo da joj trenutačno za isplatu dospijeva 560 milijuna eura ili 4,2 milijarde kuna jamstava koje je dala naručiteljima brodova u pulskom i riječkom škveru. Vlada premijera Plenkovića stoga i nije imala drugog izbora pa je u siječnju ove godine, uz blagoslov Europske komisije, odobrila Uljaniku još i jamstvo za 96 milijuna eura za kredit uz pomoć kojeg bi trebao izbjeći stečaj šest mjeseci, dok ne pronađe novog privatnog vlasnika jako duboka džepa, što bi se trebalo dogoditi ovih dana. Tako je u restrukturiranje i sanaciju dospjelo i četvrto veliko hrvatsko brodogradilište, nedavno većinski privatizirano, za koje je u javnosti postojalo uvjerenje da posluje ne samo dugoročno održivo nego i uzorno. Kako se sve to moglo dogoditi? Ako se takvo što dogodilo u brodogradilištu koje je iz restrukturiranja trebalo izaći posve ozdravljeno i osposobljeno za tržišnu utakmicu, kakva će biti sudbina i budućnost brodogradnje u Hrvatskoj općenito?
Ovih dana završava golem projekt sanacije i restrukturiranja hrvatske brodogradnje koju je Vlada premijera Milanovića 2012. godine pokrenula pod pritiskom Europske komisije kao uvjet za pridruživanje Hrvatske Europskoj uniji. Restrukturiranje „3. maja“ okončano je zadnjega dana prošle godine, restrukturiranje Brodosplita prije dva tjedna, 28. veljače ove godine, dok bi Brodotrogir iz procesa trebao izaći za dva tjedna, 6. travnja ove godine. Uljanik je kupio „3. maj“, Brodosplit je za 3,7 milijuna kuna preuzela samoborska tvornica vijaka DIV u vlasništvu obitelji Debeljak, a trogirski škver prodan je Kermas energiji biznismena Danka Končara, koji je ovih dana iskazao interes i za preuzimanje posrnulog Uljanika.
Rušili se navozi
Pravi je trenutak, dakle, za analizu što su novi vlasnici uspjeli napraviti s tri bivša državna brodogradilišta, Brodosplitom, Brodotrogirom i „3. majem“, osobito u svjetlu ograničenja koje im je postavila Europska komisija, u sanaciji za koju je hrvatski državni proračun isplatio točno dvije milijarde i 720 milijuna kuna izravnih potpora. A rezultat te analize, najblaže rečeno, više je nego porazan. Kada je 2013. Europska komisija odobravala programe privatizacije i restrukturiranja hrvatskih državnih škverova ona im je, vodeći računa o stanju tržišta novih brodova u svijetu i Europi, zadala i neke limite. Brodogradilišta su tako morala srušiti navoze (u Splitu i Trogiru), odustati ili prenamijeniti dio svojih površina kako bi smanjila kapacitete, a ukupna proizvodnja mjerena kompenziranim bruto-tonama ili cGT-ima smanjena im je otprilike 22 posto u odnosu na najveću proizvodnju u prethodnim godinama.
CGT je, za razliku od ukupne nosivosti (tereta, težine broda, goriva, posade, hrane...) mjera teže razumljiva laicima, a u osnovi je mjera složenosti odrađenog posla, odnosno,moglo bi se reći, količina rada potrebna da se neki brod sagradi. Primjerice, veliki tanker za sirovu naftu ima veliku nosivost, ali je zbog velikog volumena relativno jednostavan i ima relativno malo cGT-a. S dredgerima ili cruiserima kakve gradi Uljanik obrnuto je, oni imaju malu nosivost, ali relativno puno cGT-a. – Neki su hrvatski brodograditelji 2013. iskazivali određenu skepsu tvrdeći da Europska komisija Hrvatskoj nameće prestroga ograničenja – prisjeća se Siniša Ostojić, diplomirani inženjer brodogradnje, direktor državne tvrtke Hrvatska brodogradnja – Jadranbrod d.d. zadužene da prati restrukturiranje škverova i o njemu izvješćuje nadležno Ministarstvo gospodarstva i druga državna i javna tijela. No, stvarnost se pokazala drukčijom od očekivane.
Ukupno su sva tri hrvatska brodogradilišta u restrukturiranju zajedno smjela svake godine graditi brodova do 290 tisuća kompenziranih bruto-tona ili u pet godina ukupno oko milijun i 450 tisuća cGT-a. Brodosplit, Brodotrogir i „3. maj“ uspjeli su, međutim, od 2013. do danas svi skupa isporučiti brodova sa samo 135 tisuća cGT-a. Iskoristili su, dakle, manje od jedne desetine kapaciteta koji im je bio dopušten programima restrukturiranja. Čak i kad bi se uzele u obzir plovne jedinice koje su još u gradnji, iskorištenost limitiranih kapaciteta mjerena cGT-ima dosegnula bi 15 posto!
Zašto je to tako, Ostojić ne želi spekulirati. Novi vlasnici u proteklih pet godina očito nisu bili u mogućnosti iskoristiti sve svoje kapacitete. Posao im je svakako otežala i činjenica da su bili u restrukturiranju, što je potencijalnim naručiteljima bio ograničavajući faktor, signal da imaju teškoće koje moraju otkloniti. Sa svojim troškovima i tempom gradnje hrvatska brodogradilišta nisu mogla konkurirati dalekoistočnima u gradnji tipskih brodova kakvi se najčešće traže – tankera, brodova za prijevoz generalnog i rasutog tereta, brodova za prijevoz kontejnera – pa ih nisu ni ugovarali, čak i ako su to i mogli. Stanje na globalnom tržištu sililo je hrvatske škverove da ulaze u specijalne niše, da traže brodove specijalne namjene i veće dodane vrijednosti, ali to pak traži i znanje i specijalnu opremu i vrhunske majstore, za što sva brodogradilišta nisu imala dovoljnih resursa. Poučan je u tom smislu primjer Uljanika.
Prototipi i unikati
Pulsko je brodogradilište uspjelo usvojiti gradnju najkompleksnijih i najskupljih plovnih jedinica poput brodova koji režu stijene na dnu mora, usisavaju ih i istovaruju (cutter dredger), oceanskih kabelopolagača ili samopodiznih brodova-platformi za postavljanje pučinskih vjetroelektrana. Ali, svaka je takva plovna jedinca prototip i unikat, „takve brodove, koji su najmanje brodovi, a zapravo su radne platforme sa specijalnom opremom, treba znati i moći napraviti“, kaže Ostojić. Da bi to mogao, Uljanik je, primjerice, cijelu jednu halu morao dodatno opremiti s transformatorima za električno zagrijavanje čeličnih limova debelih pet-šest centimetara prilikom zavarivanja. No, uz tehnološki izazov, svaki takav brod predstavlja i velik poslovni rizik. – Uljanik se u jednom trenutku našao u situaciji da je radio na 12 prototipova, a veliko je pitanje bi li to mogli izdržati i Korejci i Japanci – kaže Siniša Ostojić. – Zato su kasnili s isporukama, a čim se kasni to znači povećani trošak koji nemaš odakle pokriti... S jedne strane tržište te tjera da ideš u takve vrijedne poslove, a s druge strane oni traže strahovito puno novaca, energije i znanja, i predstavljaju velik poslovni rizik... – dodaje.
Međutim, premda su bili u restrukturiranju i time signalizirali da se bore s problemima, tri hrvatska brodogradilišta uživala su pet godina i snažnu državnu potporu mogućnošću dobivanja državnih garancija za avanse za gradnju brodova. Ona se izražavala u „ekvivalentima potpore“, a kako je i taj koncept laicima podjednako teško razumljiv kao i kompenzirane bruto-tone, zamolili smo inženjera Ostojića da nam ga pojasni.
‘Prljave’ zadaće
Brodosplit je tako od države, uz suglasnost Europske komisije, u pet godina mogao dobiti 222 milijuna kuna ekvivalenata potpore, „3. maj“ 195 milijuna kuna, a Brodotrogir 20 milijuna kuna. Sa svakih 100 milijuna kuna odobrenih mu ekvivalenata, brodogradilište je moglo od države dobiti oko 25 puta veći iznos jamstava za avanse, ili dvije i pol milijarde kuna. A budući da su avansi naručitelja u ukupnoj cijeni broda predstavljali oko 50 do 60 posto, to znači da su tri hrvatska brodogradilišta u restrukturiranju za ukupnih 437 milijuna kuna ekvivalenata potpore u pet godina mogla dobiti državna jamstva za gradnju brodova ukupno vrijednih oko 21 milijardu kuna. Sagradila su, međutim, brodove ukupno vrijedne, po današnjem tečaju dolara, samo 3,5 milijardi kuna ili šest puta manje!
Čak i kad se uzmu u obzir i brodovi koji su ovoga trenutka još u gradnji, Brodosplit, Brodotrogir i „3. maj“ nisu uspjela iskoristiti veći dio državnih jamstava koja su im bila odobrena. Nekadašnja državna velika brodogradnja u privatizaciji i restrukturiranju svela su se na jednu petinu onoga što joj je bilo dopušteno i omogućeno programima sanacije i državnim jamstvima... A po onome što su u tih pet godina doista gradila i isporučivala četiri posve ili većinski privatiziranih brodogradilišta lijepo se može vidjeti i kakva će biti dogledna budućnost hrvatske brodogradnje u cjelini. I Brodosplit gradi jedan brod koji je vrlo sofisticiran, luksuzni putnički jedrenjak, ali to je samo jedan takav, i to relativno mali brod. Od ostaloga što je Split gradio (ne računajući obalni ophodni brod za Ministarstvo obrane), trupovi su i nadgrađa brodova za nautički turizam od samo 90 tona nosivosti ili samo oko 700 cGT-a. I Brodotrogir je, uz tri hvaljena i nagrađivana tankera za naftu i kemikalije sagradio i dva „gola“ trupa manjih brodova...
Može se naslutiti da hrvatski škverovi sve više dobivaju samo „prljave“ zadaće na brodovima, da poput tekstilaca rade „lohn poslove“ i grade „rohbau brodove“. Na njima nema posla za specijalizirane i skuplje projektante i radnike, njima ne trebaju fakulteti, instituti ni prateća industrija koja zapravo brodogradnji pridaje nacionalni smisao. Da apsurd bude veći, slično se djelomično događa i s najsofisticiranijim i najvrednijim plovnim objektima kakve gradi Uljanik, a priželjkuju ih i ostala brodogradilišta. Jack-up platformama, jaružarima ili polarnim cruiserima ne trebaju golemi sporohodni dvotaktni motori kakve grade hrvatske tvornice niti će se hrvatskim isporučiteljima brodske opreme isplatiti mobilizirati za samo dva i pol ili tri takva broda na godinu...
Drugim riječima, brodovi će biti sve vredniji, ali je upitno koliko će u njima biti domaće komponente. Puno će toga ovisiti i o tome što će budući potencijalni investitor u Uljanik, a eventualno i u „3. maj“, htjeti od tih pogona, no dobro je poznato da malo koja zemlja želi najbolje i najvrednije poslove prepuštati drugim zemljama. Hrvatska si ipak ne može priuštiti da ostane bez brodogradnje, upozorava Siniša Ostojić. U svim hrvatskim velikim brodogradilištima radi oko sedam tisuća ljudi, no ako bismo dodali sve zaposlene u brodogradilišnim holdinzima i grupama, onda je to oko devet tisuća ljudi. S tri do četiri tisuće kooperanata dolazi se do brojke od 12-13 tisuća zaposlenika, što vlastitih, što kooperanata. Nekoć su i isporučitelji opreme zapošljavali osjetno više, no do danas se to svelo na samo oko 10 tisuća radnika. Ukupno je tako za brodogradnju vezano i o njoj ovisno 22 do 23 tisuće ljudi, no njima treba pridodati i bankare, osiguravatelje, klasifikacijska društva, srednje škole, fakultete...
Hladan tuš iz Uljanika
– To je zaokruženi sustav, ne možete imati brodogradnju ako vam ne funkcionira i sve to drugo, a vrijedi i obratno: ako se ugasi brodogradnja, gasi se i većina ostalih resursa. I što onda? – pita se direktor HB-Jadranbroda. – Naše gospodarstvo nema alternativu za brodogradnju. Brod kao proizvod nema zamjene. Ako sada ugasimo brodogradnju, mi nemamo zamjenski proizvod za svjetsko tržište. A da bi brodogradnja mogla biti bolja, to je sigurno... – tumači Ostojić.
Država u tome ima svoj golem interes, ne samo zbog milijardi kuna koje je uložila i u posljednje restrukturiranje. Ona i dalje i privatiziranim brodogradilištima može odobravati garancije za avanse i kredite a da to bude u skladu sa smjernicama Europske komisije i da takva potpora ne narušava tržišne odnose. Riječ je o „sustavu 80-20“, u kojem država može garantirati do 80 posto cijene broda, a 20 posto moraju brodogradilišta osigurati sama. Ni državna jamstva, dakako, nisu besplatna, trenutačno stoje oko 0,5 posto na godinu. Prema Ostojiću, hrvatska se brodogradilišta moraju prilagoditi potražnji koja postoji u svijetu i ući u niše u kojima bi mogla biti konkurentna, a to znači da bi morala graditi visokosofisticirane, specijalne plovne jedinice ili objekte. No, pritom postoji jedan problem koji na optimizam djeluje kao hladan tuš: ni Uljanik, koji doista gradi takve brodove, još nije demonstrirao da to može raditi bez gubitaka.
Koliko sam shvatio politički moment svojedobno - Vlada nije htjela riskirati gušenjem brodogradnje kad smo bili na pragu EU jer bi to izazvalo strahovit protestni val u obalnim gradovima nego se krenulo lukavije, tj. nećemo vas mi utapati nego plivajte još malo sami pa ćete onda potonuti i mi (Vlada) nećemo više biti pikado meta gnjeva oko brodogradnje... I tako i bi!